海外の様子

2016年の大規模なカーフリーゾーンの創出に続き、今年はモビリティウィーク期間外でしたが、10月1日の日曜日11～18時にカーフリーゾーンが設定されました。

実質的なパリ市全域が、バイクを含む一般車走行禁止地区となりました。当日は、一般利用のマイカーとバイクの走行禁止が主の交通規制でした。ただし、バス、タクシー、VTC(いわゆるUberタクシー)、緊急車、身障者利用車両、市内循環観光バス等に加え、その他、配送車、医療関係者、通院患者車両等許可車両の通行（車両の最高速度は30km/h）は認められました。パリの場合、公害や騒音排除だけでなく都市空間の浪費という観点から、電気自動車も走行禁止の対象となりました。

当日は、曇天の日曜日のためか、人通りはまばらでしたが、毎月第一日曜日に歩行者天国化しているシャンゼリゼ通りだけは、ファッションショーの催しもあり、観光客も集中して大変なにぎわいを見せていました。翌日の新聞によると、いつもの日曜日の交通量より54%減、大気汚染は20%減という効果が示されました。

9月9日に、ベトナムのホイアン市で行われたカーフリーデーは、その計画と連携して実施されました。今年の「安全な自転車走行環境改善」計画では、カーフリーデーの1週間前から、ホイアン市カムチャウ行政区にて社会実験として自転車レーンを整備しました。カーフリーデー当日には、各々おそろいのユニフォームやベトナムの民族衣装のアオザイを着たり、三角笠をかぶった地元の方々が大勢集まり、その自転車レーンを組み入れたホイアン市内のルートをアピール走行しました。他にも、地元で栽培されている有機野菜の販売や、福祉事業の紹介、環境・交通に関連するクイズ大会なども行われました。

＊モビリティウィーク期間外での実施のため、公式なEMW&CFD実施都市としてはカウントされていません。

2014年に引き続き、2015年も、カーフリーデージャパンではベトナムのホイアン市にて、現地市民団体のアクション・フォー・ザ・シティと共に「安全な自転車走行環境改善」計画を実施しました。（※この計画は地球環境基金より助成金を受け実施しています。）

ホイアン市は、2013年、ベトナム初EMW&CFD（ヨーロッパモビリティウィーク＆カーフリーデー）正式参加です。

2012年は、地元NGO Action For The City（アクション・フォー・ザ・シティ）の主催でしたが、地元NGOの積極的な働きかけにより、今年はホイアン市が主催となり実施されました。（※EMW&CFDは、低炭素社会構築に向けた交通政策推進プロジェクトのため、自治体の参加が原則です。日本に限り、例外的に市民団体による参加が認められています。）

少し前まで移動の中心であった自転車を最優先することがホイアンの命題であると考えており、自転車のデモンストレーションが中心となるものでした。今年は若者にターゲットを当てているので、来年のTシャツやポスターのデザインコンクール、カーフリーなホイアンのまちを描く子供絵画コンクールなど、特に若い人々を巻き込むための参加型のイベントを行っていました。

ホイアンは世界遺産の歴史的な街並みを保全再生し多くの観光客を呼び寄せる都市です。ホイアン市は、環境を都市政策の中心課題と位置づけています。交通への関心も高く、このカーフリーデーは移動のありかたを市民と共に考えていく場として戦略的に取り組んでいくべき、格好のツールと認識したようです。

ベトナム国ホイアン市は、2012年初めてカーフリーデーを実施しました。

ハノイ市で主体的に活動している「ACTION FOR THE CITY」の主催で、従来ホイアン市で行われている「ノー・プラスチックバック・ディ（エコバック利用促進運動）9月9日」と同時開催となりました。

当日は、省や市、共産党地方書記長等が参列するオープニングセレモニーに始まって、500台以上のサイクリストによる歴史的地区の走行デモンストレーション等が行われました。全国、地方のTV、新聞メディアを動員し、前日から宣伝カーも街に走らせるなど、啓発キャンペーンにも力が入れられていました。

ホイアン市では、旧市街がすでに車両流入規制となっており、今回のカーフリーデーでは、そのエリアの拡大は実施されませんでしたが、ホイアン市の将来のビジョンとして、本格的な「環境都市」となるべく、持続可能な都市政策、交通政策をすすめるための重要施策として、カーフリーデーが実施されることになったことは、大変意義深く、今後に期待されています。

ソウル市では、2007年から「車のない日」を実施しています。2007年には、カーフリーデー当日、鐘路でバスを除く車両の通行禁止をしたり、市内のバスが無料で利用できたりなど、マイカーを利用しなくとも、ソウル市の交通が便利なことを市民へ広く知ってもらいました。広報やＰＲが充実し、「市内は十分便利」という市民評価を得て、周辺交通量が30％減少しました。

2009年のカーフリーデーでは、錘路と江南路で車の流入を禁止し、2.4kmにわたって中央車線をバス専用レーン化しました。朝ラッシュ時には、地下鉄、バスの運賃が無料化され、市内の公共駐車場だけでなく、取り組みに賛同した民間の駐車場も自発的に閉鎖されました。

台湾では、2002年よりカーフリーデーの取り組みを始め、翌2003年には本格参加都市になりました。2004年に11都市、2005年に15都市が参加するなど、順調に規模が拡大しています。

台北市の都市交通システムが目指すものは、人が基本の交通まちづくり、「人本交通」です。その考え方を人々に啓発する取り組みの一つとして、カーフリーデーが位置づけられています。

カーフリーデーを行う目的は、｢人々の認識を喚起する｣｢公共交通利用促進の戦略とする｣｢マイカー利用を減らす｣｢国際的な活動と連携する｣です。

2008年には自転車のイベントを目玉として行いました。市長を先頭に約3万人の参加者が集まり、約16kmの道のりをサイクリングしました。

台湾では、2002年よりカーフリーデーの取り組みを始め、翌2003年には本格参加都市になりました。2004年に11都市、2005年に15都市が参加するなど、順調に規模が拡大しています。

台北市の都市交通システムが目指すものは、人が基本の交通まちづくり、「人本交通」です。その考え方を人々に啓発する取り組みの一つとして、カーフリーデーが位置づけられています。

カーフリーデーを行う目的は、｢人々の認識を喚起する｣｢公共交通利用促進の戦略とする｣｢マイカー利用を減らす｣｢国際的な活動と連携する｣です。

2008年には自転車のイベントを目玉として行いました。市長を先頭に約3万人の参加者が集まり、約16kmの道のりをサイクリングしました。

10年目の実施となるフランスではイベントによるアピールよりも施策の恒常化を目指し、カーフリーデーへの正式参加都市は減少し、モビリティウィークとしての参加が増加しました。

その中でも、1998年から毎年正式参加しているナント、カーフリーデーの老舗ラ･ロッシェルでは、様々な新しい交通施策が導入されていました。この2都市は、フランスで本格的カーフリーデーを実施している数少ない都市です。

ナントでのイベントの目玉は、基幹となる公共交通の第４路線(第３路線まではトラム)として整備中のBUSWAY(バス専用路線/2006年11月に開業)計画のお披露目でした。日本ではBRTと名づけそうなシステムですが、フランスの考える公共交通の基幹となるTCSP(公共交通専用空間)の交通手段の一つです。着々と工事が進められていました。

ラ･ロッシェルでは、街にとって主要な道路1車線分が歩行者自転車の専用道路に再配分されていました。レンタサイクルシステムの充実、移動制約者へのナベットや駐車場と市街地を結ぶ電気自動車のナベットなどもお目見えしていました。新しく整備された道路の開通式も行われ、人々は、1日車のない都市空間を楽しんでいました。

2006年のモビリティウィークの賞の候補地でもあるイタリアボローニャでは、｢BO2｣をキャッチフレーズに積極的な都市交通政策が展開されていました。

EUの本部のあるブリュッセルでは、2005年で4回目となるカーフリーデーを行っていました。モビリティウィーク中ではあるものの22日ではなく、日曜日の18日に市全域の約32平方キロメートルをカーフリーゾーンとして実施していました。

地下鉄路線全線をすっぽり取り込んだ広大な面積を舞台に、すべての周辺でもゲートを設置し、各所で様々な催しを展開していました。恒例となったイベントに市民もすっかり慣れている様子で、昼ごろには家族で街にサイクリング、ハイキングをしに集まってきていました。普段の街は、取り立てて先進的な都市交通政策を講じているわけではなく、普通の大都市と変わらず、車が目立つ状態で、カーフリーデーとの差は大変なものでした。

1998年から実施を始めて6年目のパリ市では、2003年までの街の中心部での広範囲の実施から、むしろ小規模な地区レベルでの実施に切り替えました。

街の中心部での市民へのアピールやイベントの段階から、本格的な実施に向けた取り組みへと変化しています。
また、パンフレットやポスターもヨーロッパ委員会が配布する統一されたデザインではなく、独自性のあるものを作成してアピールをし、実施についても各参加自治体に委ねるなど、今後は交通社会実験の域を超えた発展型の運用が期待されます。

フランスの推進母体は、エコロジー・持続可能発展省です。

ジュネーブは、人口18万人の都市で、現在では国際連合ヨーロッパ本部、国際赤十字委員会本部を始め、様々な国際機関が集まるスイス随一の国際都市です。

都市交通としてスイスでは、自動車の個人所有からグループで共同利用する「カーシェアリング」のシステムが公共交通と連携しているなど、世界でも特筆すべき普及を見せていて、環境都市として市民の意識も高くなっています。

また、カーフリーデーが1998年にフランスで広がりだした時から参加しており、2004年にはヨーロッパでも最大級の予算を確保しています。
カーフリーデーでは、ヨーロッパ委員会が配布する統一されたパンフレットやポスターを使わずに、独自の都市環境を意識したアピール活動を行っています。

リヨンは都市圏人口約120万人で、パリに次ぐフランスの大都市です。
2年目めの参加となる2002年は、中心市街地500ha（世界遺産の一部）をカーフリーデー実施地区とし、大きなイベントとなりました。リヨン自体はトップの交代で環境重視に転換し、昨年に引き続き２度目の参加でした。

歴史文化の日の１８年目ということもあり、まちなかの店がほぼ全て閉店となる日曜日にもかかわらず、多くの人が参加していました。
この日は、歴史的建造物や文化財が特別公開され、自転車、ローラーを持ち出した家族連れ等の多くの人が、自分たちに戻った都市空間や歴史を十分に楽しんでいました。

人口45万人のストラスブール市は、トラム（路面電車）を街づくりの道具としてその効果を世界に示した都市で、日本からはこの10年で1000を超す視察団が訪れる巡礼地となっています。ドイツ国境にあるアルザス地方の中心、人口45万人の都市です。

トラム以外にも、自転車利用の整備やレンタサイクル「ヴェロカシオン」、電気自動車のレンタカー、電気自動車のシャトルバス等での公共交通政策にとどまらず、総合的なまちづくりの領域でも成功を収めています。
ラ・ロッシェルでの実施の翌年から、「車のない日」はフランス環境省のプロジェクト「街では車を使わない日」となり、ストラスブール市も参加しました。

第１回では、テレビのゴールデンアワーのニュースに取り上げられるなど、特集が組まれるほどでした。現在では短時間での紹介になっていますが、恒例の社会的イベントとして定着していることがマスコミの取り上げ方からもうかがうことができます。
当日は自転車タクシーや公共交通がワンコイン（約200円）で乗車できるシステムも取り入れました。

ラロッシェルは、大西洋岸に位置する都市圏人口135,000人のフランス港湾都市で、古くから貿易の拠点、芸術・文化の街として栄えています。

その一方で、環境の観点から様々な都市交通施策を展開し、世界最初の電気自動車を使うインフラの整った都市としてその普及を行い、熱心な環境都市のパイオニアとして広く知られています。フランスでも最初の歴史的環境保全地区に指定し、1975年にはフランス第１号の歩行者専用ゾーンを設けました。

このラ・ロッシェルで1997年9月9日に開催されたのが社会実験「車のない日」で、世界で初めて「街では車を使わない日」が実現しました。

直接要した予算は1200万円程度で、国からのポスターやちらし等の印刷物の支援はなく、自治体単独の草の根的な試行でした。

通常から行われている「Autoplus」という効率的な公共交通機関を自由に選択できるサービスの他、電気自動車やフリーレンタサイクル「黄色い自転車」、水上バスやタクシーの一律料金制等で大好評の一日となりました。

電気自動車を使った短時間の公共レンタカーといっているシティカーシステムのLISELEC、まちなかでの配送には小型バンの電気自動車ELCIDISのシステム等最先端の交通システムが展開しています。